一艘船擱淺癱瘓世界經濟？超高效率的全球供應鏈，為何比想像中更脆弱？

從晶片到普拿疼，從披薩到電動車，劍橋大學「製造學」權威直擊全球生產線，看懂從斷鏈到韌性的全球製造革命。（編按）

文／提姆．敏謝爾（Tim Minshall）

▎一艘船卡住，全球瞬間斷鏈

2021 年3 月23日，一艘名為「長賜號」的長榮貨櫃船，在蘇伊士運河擱淺。這艘重量超過20 萬公噸、長約400 公尺的巨型貨櫃船，載著超過18,000個標準貨櫃，橫向擱淺在運河中央。蘇伊士運河的水道極為狹窄，卻承載了全球約三成的貨櫃運輸量，約占全球貿易總額的一成二，相當於1兆美元的貨物流動。正因為這條運河太過狹窄，或者說現代貨櫃船實在太大，以致於部分區間只能單向通行。之後整整耗費了一週的時間搶救，才終於幫助長賜號脫困，並恢復運河通航。在運河封鎖期間，估計每天約有價值100億美元的貿易活動停擺；所有往返歐亞之間的船隻被迫繞行非洲南端，不但增加了5,000多公里的航程，時間也延長了約10 天。這起事件毫不留情地揭露全球物流系統有多麼脆弱。只需要一艘船、一個人、一個決定，就足以瞬間癱瘓整個系統中的關鍵節點。

這套令人驚歎的複合式全球製造體系，其實是一把雙面刃。雖然消費者得以用相對低廉的價格，買到種類繁多、品質優良的產品；但就如同長賜號的前車之鑑，一旦系統出錯，後果不堪設想。16你或許認為，新電視或耳機晚十天送達也沒什麼大不了，但如果被耽擱的船上，載的是緊急醫療物資呢？又或者是某項重大工程不可或缺的關鍵零件，迫使整個計畫全面停擺呢？更令人不安的是，這套系統並不只有「脆弱」這一個缺點而已。

▎寧願支付長程運費，也不要在國內製造？

這套號稱超高效率、極度精實的全球物流系統，其實還帶來一個頗為諷刺的後果，就是「非常浪費」。舉一個荒謬的例子，由於只要滿足某些經濟條件，就能將運輸成本壓得極低，所以把蘇格蘭海域捕獲的魚送到數千公里外的中國加工，再運回英國超市販售，居然還比較划算。

這類生產決策在帳面上或許說得通，但卻忽略了經濟學常說的「外部性」（externalities），也就是行為對第三方造成的影響。把冷凍魚從蘇格蘭運往中國、再運回英國所造成的環境污染，就是典型的「負面外部性」。對魚類加工廠與英國消費者而言，成本確實降低了；但長途運輸的環境污染，影響的是全球所有人，而其中大多數人並未享受到價格下降的好處。每天在世界各地移動的原料、零件與成品，累積下來的污染量超過百萬公噸。

換句話說，這套看似效率極高、成本極低的系統，實際上違背了精實製造最核心的原則：避免任何形式的浪費；因為「外部性」就是一種浪費。

那麼，該如何降低這些運輸活動對環境造成的衝擊呢？整體而言，解決方案有兩種：一是縮短供應鏈，讓產地更接近市場；二是在無法避免運輸的情況下，改採綠色物流。

▎縮短供應鏈，可以提升國家競爭力？

「縮短供應鏈」，也就是降低對超長供應鏈的依賴，盡量在更接近需求市場的地點生產，這個想法乍聽之下理所當然，但如前所述，某些產品之所以集中在特定地點製造，其實背後往往有相當充分的技術、成本或專業分工考量。

此外，地緣政治局勢的變化，也顯著提高製造商所面臨的風險。一旦企業意識到，關鍵供應鏈過度集中在某些「局勢愈來愈複雜」的國家或地區，自然會感到不安，進而重新評估各種風險，並思考是否要遷移工廠，或轉向政治與經濟環境相對穩定的地區，尋求替代供應商。

另一個促使製造業重新審視外包與全球化影響的理由，來自哈佛商學院教授蓋瑞．皮薩諾（Gary Pisano）與史兆威（Willy Shih）在2009年對美國經濟的觀察。他們指出：「今日看似低價值的製造活動，往往蘊藏著未來創新產品的種子。」

這也呼應了經濟學家張夏準的論點：知識經濟固然重要，但能把創意落實、製成產品的能力同樣重要。而要做到這一點，最好的方法是：讓提出新點子的人，與實際動手製造的人，保持緊密連結。若是將製造活動全面外包到遙遠的國家，國內製造能力就會一點一滴地流失；而這種能力一旦失去，往往極難重建。

一個國家的製造能力就好比「產業公共財」（industrial commons），這個概念來自農村社會中的「公共土地」，只要整個農村的人共同耕作這片公共土地，就能共同受益。相同地，一個國家若是擁有技術密集的人力資源、成熟的供應商體系，以及彼此連結的製造知識網路，所有產業都能因此獲益。但如果產品都在很遠的地方製造，業界不再需要這些技術與供應商，人才就會轉行，企業則會退出國內市場。長此以往，國家的產業公共財就會一點一滴地流失，結果就像農村裡的公共土地荒廢枯萎，最後被改建成停車場一樣。

▎淨零排放物流，真的能實現嗎？

如果原料、零件與成品仍然必須長距離運送，那麼又該怎麼降低這些移動對環境造成的衝擊？世界各地的相關人員為此提出了無數個策略藍圖與模擬分析，規劃出各種減少陸運、空運與海運污染的可能辦法。以主要用於長距離貨物流通的海運為例，潛在解方包括重新引入風力輔助、改用電力或氫能推進系統，以及在船舶排氣系統上加裝淨化設備，減少污染。不僅如此，船舶靠港期間的碳排放，以及裝卸貨物時相關機具所產生的污染，也是防治的目標。

身為一個標準的工程宅，我其實很喜歡閱讀解析這些策略的文章，或是觀看零排放船舶的概念影片。不過真正讓我感到意外的是，迄今為止，對航運業而言最有效的一項創新，竟然出乎意料地簡單。「叫船長開慢一點」，就只是這樣。

研究顯示，只要航速降低兩成，二氧化碳排放就能減少34％。當然，這樣一來貨物將會晚一點到達，但又如何？雖然如今快速到貨已成為常態，廠商多少會擔心消費者很難接受等待；然而事實證明，多數人並不介意多等幾天。

那麼，全球多式聯運系統中的其他交通工具呢？鐵路依然是最乾淨的選項之一，運送每公噸貨物1公里，碳排放約為24克；相比之下，公路卡車約為137克，而空運更高，達到1,036 克。24隨著近年來電動卡車與氫能卡車的技術逐漸成熟，英國與美國政府雙雙承諾，將在2040年以前實現卡車運輸百分之百零排放。不過兩者的差別在於，美國為此設立了75億美元（超過2,300億新臺幣）的基礎建設投資基金，而英國的投入則相對保守，約為2 億英鎊（超過80億新臺幣）。

空運的情況更加棘手。雖然航空業也努力降低碳排放，減少對氣候的影響，26但其中牽涉到許多難以取捨的問題，比如究竟該如何在減少空運造成的環境傷害，以及保障貧困地區的生計之間取得平衡？非政府組織「行動援助」（ActionAid）的克萊兒．梅拉梅德（Claire Melamed）曾精準指出此一矛盾：非洲出口到英國的蔬果貿易， 只占英國總碳排放的0.1％。因此，禁止從肯亞空運有機四季豆，或從尚比亞空運嫩豌豆，對英國整體的碳足跡幾乎沒有影響；但對於許多仰賴這項貿易維生的非洲貧民而言，禁運意味著孩子無法上學、小型企業無法投資、經濟發展停滯，貧窮問題加劇。

如今，整個製造與物流體系受到前所未有的嚴格檢視；各國政府也承諾海運、陸運與空運將以達成淨零排放為目標，然而執行的時間表往往相當寬鬆，不免令人有些失望。

●本文摘選自野人文化出版之《韌性製造：斷鏈危機下，如何打造「韌性供應鏈」大未來》。