汽車真的讓我們更自由嗎？其實背後藏著多少隱患？

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文／上岡直見

車輛解放了人類嗎？

曾經有一段時間，人們熱烈地期盼汽車帶來的行動自由能夠解放人類。汽車評論家折口透曾介紹汽車誕生之初的一則逸聞：

「社會寫實路線」文學巨匠埃米爾．左拉在19世紀末，在首次搭乘當時普遍認為具高風險的汽車後，被人們要求講述感想，他是這麼說的：「未來屬於汽車──因為它解放了人類。」當對汽車持反對立場的提問者繼續纏著他，指出汽車的危險後，左拉說：「那麼只要改良煞車就沒問題了。」誠如他所述，後來汽車技術的發展也確實將焦點放在引擎和煞車的改進上。

這個故事有趣的地方是，自從汽車問世以來，就一直有反汽車者存在，但更應該追問的是，在往後的一百多年以來，當時爭論的焦點：汽車帶來的危險性，真的有改善嗎？答案是儘管有部分改良，但汽車在本質上的危險仍然沒有根本性的改善。雖然日本交通事故的年死亡人數整體呈下降趨勢，但從1949年至2020年，因交通事故造成的死亡人數累計已達到64萬，受傷者超過4,000萬。即使現在，像是卡車撞上小學生上學的路隊、或是明明行走在斑馬線上卻遭到失控車輛撞擊的車禍依然屢見不鮮。

根據世界衛生組織（WHO）2021年的報告，全球每年有135萬人死於交通事故，成為5至29歲年齡層的頭號死因。在報告之外，受傷人數大約是十倍左右。同樣來自世界衛生組織估算，每年有420萬人死於空氣汙染（單就室外汙染）。

雖然車輛廢氣並非室外空氣汙染的唯一原因，但以低、中所得國家為中心，幾乎全世界的人口（99%）都曝露在超過世界衛生組織空氣品質指南的建議值的汙染中。就算拿來與截至2022年1月的全球新冠疫情估計死亡總數550萬人相比，這個數字仍然不容忽視。

在歷史上，日本並沒有使用車輪作為人類移動工具的文化。平安時代的牛車是唯一的例外。武藏野美術大學工業設計專業的森江健二表示，相對於希臘神話中的阿波羅是駕著白馬拉的戰車從天而降，在日本卻沒有任何蛛絲馬跡顯示日本武尊將車作為移動工具或武器。德川家康在其遺訓〈御遺狀百條〉中，定下大海道寬六間（10.8m）、小海道寬三間（5.4m）、橫道和馬道寬二間（3.6m）、步行道寬一間（1.5m）的規範。據信，當時所謂的「步行道」僅供行人使用，不允許車輛或馬匹通行。此外，市區也禁止除了人力運貨拉車之外的任何使用車輪的交通工具進入。

在西方，馬車確實很普遍，但在明治時期的日本，卻因為馬車頻頻出入在原本無預期讓車輛進出的街道上，造成了相當多事故。在1873年（明治6年）由當時的司法省頒布的《違式詿違條令》（取締輕微犯罪的刑罰）中，有「駕馬車在窄巷中奔馳者」（第 43 條）和「欠缺顧慮地疾駛馬車以致驚擾行人者」（第 45 條）的記述，根據這些條款可以看出，在當時即使只是對行人造成驚嚇，也會被視為犯罪。律師井上善雄指出，相對於江戶時代和帝國憲法中具有的行人保護概念，反而是現在的法律對行人權利大加輕視、馬虎。

「強制用車社會」之形成

如今，除了大城市外，地區和人們的生活已經被以車輛使用為前提重構，導致許多人幾乎被強制性地使用車輛。人類依賴車輛的程度，甚至被拿來形容人類在能源上離不開核能的狀態。「就像不會有人因為車禍頻傳而說不再開車了，因為有核災風險所以要摒棄核能發電自然也是無稽之談」，像這樣的詭辯，在福島第一核能發電廠事故之前、之後，都不絕於耳。

任職於地球環境產業技術研究機構、能源工學專業的茅陽一在福島核事故發生一年後，將核能事故造成的損失視為平時發電的成本，其結果為全日本國民每人每年 1,500 日元，而同樣的計算方式下，交通事故造成的「成本」推估為每人每年 2,500 日元，並作出以下說明：

上述提及的數字會因為不同的估算方式而可能變動。然而，毫無疑問地，核能與機動車輛使用所造成的損失幾乎沒有太大區別。可是，我從未聽過有人提出因為交通事故會致人於死，所以不應使用車輛的論調。這是因為人們打從心底認為車輛是必要的，恐怕是覺得這點程度的損失和使用車輛的必要性比較起來，也是必須付出的犧牲。如果這樣，那麼想要讓人們接受核電，就讓他們覺得核能發電和機動車一樣重要就可以了。

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